臺北捷運

臺北都會區大眾捷運系統，簡稱臺北捷運、北捷，是服務臺灣臺北都會區的大眾捷運系統，路網範圍涵蓋臺北市及新北市，為中華民國第一座投入營運、以及規模最大的城市軌道交通系統。營運機構為臺北捷運公司，工程興建則另由臺北市政府捷運工程局負責。自1996年3月28日開始營運以來，共有5條主要路線、2條單站支線，總里程136.9公里，營運車站共117站。現今已成為臺北都會區的交通骨幹，亦為國際地鐵標竿聯盟成員之一。

臺北捷運
Taipei Metro
上圖：文湖線之370型電聯車駛進大安站 下圖：淡水信義線之381型電聯車駛進北投站
概要
所有者	臺北捷運公司 臺北市政府捷運工程局
管理機關	臺北市政府
地区	中華民國（臺灣）臺北都會區
服務區域	臺北市 新北市
交通類型	城市軌道交通
线路	5
車站	117
日客流量	2,026,843人次（2024年） ▲ 4.17%^: 47
年客流量	741,824,511人次（2024年）
首席执行官	趙紹廉（董事長） 黃清信（總經理）
總部	臺灣臺北市中山區 中山北路二段48巷7號
網站	官方网站
运营
開始运营	1996年3月28日​（29年前）​（1996-03-28）
间隔时间	尖峰：2分4秒－4分3秒 離峰：4分22秒－6分18秒^: 46
运营單位	臺北捷運公司
车辆总数	1,153（217.5列）
列车长度	文湖線：55.12公尺 高運量：141公尺 中運量鋼軌：約70公尺
技术
系統長度	136.9公里
线路总数	複線
轨距	文湖線：1,880毫米（宽轨） 其餘路線：1,435毫米（標準軌）
转弯半径	文湖線：35公尺 中運量鋼軌：45公尺 高運量：200公尺^: 102
动力方式	DC750V（第三軌供電）
平均速度	文湖線：每小時32.50公里 高運量：每小時31.17公里^: 126
最高速度	每小時80公里
系統地圖

台灣語言寫法及拼音
漢字	台北捷運
注音	ㄊㄞˊㄅㄟˇㄐㄧㄝˊㄩㄣˋ
汉语拼音	Táiběi Jiéyùn
通用拼音	Tái-běi Jié-yùn
威妥瑪拼音	T'ai^2-pei^3 Chieh^2-yün^4
台語羅馬字	Tâi-pak Tsia̍t-ūn
客羅	Thòi-pet Chia̍p-yun

台灣語言寫法及拼音
漢字	台北大眾捷運系統
注音	ㄊㄞˊ ㄅㄟˇ ㄉㄚˋ ㄓㄨㄥˋ ㄐ一ㄝˊ ㄩㄣˋ ㄒ一ˋ ㄊㄨㄥˇ
汉语拼音	Táiběi Dàzhòng Jiéyùn Xìtǒng
通用拼音	Tái-běi Dà-jhòng Jié-yùn Sì-tǒng
威妥瑪拼音	T'ai^2-pei^3 Ta^4-chung^4 Chieh^2-yün^4 Hsi^4-t'ung^3
台語羅馬字	Tâi-pak Tāi-tsiòng Tsia̍t-ūn Hē-thóng
客羅	Thòi-pet Thai-zung Chia̍p-yun He-thúng

台北捷運的路網規畫始於1968年，當時規劃台鐵在台北市區路段施行高架化，隨後為應付台北市區擴大及人口增加等需求，除了做傳統鐵路（台鐵）改建，也開始規劃在台北興建捷運系統。1980年代，交通部運輸計畫委員會委託英國大眾捷運顧問工程司（BMTC）等單位做研究與設計台北捷運路網，於1985年完成路網整合後在1986年3月由行政院核定初期路網。1988年，台北捷運初期路網開始陸續動工，後於1990年代全面進入施工期，而初期路網延伸段及後續路網也進行規劃且陸續獲行政院核定。初期路網在經歷工程延誤之後，於1996年3月28日正式開通第一條路線木柵線。到2000年代，初期路網及延伸段陸續完工通車，而後續路網新蘆線、信義線、松山線也開始陸續施工，於2010年代陸續完成並投入營運。此時，因配合新北市政府推動的「三環六線」捷運計畫，台北捷運自2010年代起陸續規劃和興建環狀線、萬大-中和-樹林線等中運量路線，其中環狀線第一階段於2020年1月通車。另外，高運量路線目前只剩信義線廣慈/奉天宮延伸段尚未完成，預計2026年第一季通車。

台北捷運路網的沿線結構有分高架、地面和地下，其中地下路段大多使用潛盾隧道建造，而地面路段只出現在淡水線的淡水至北投段。每座車站均配有詢問處、自動售票機、驗票閘門、月台層候車座椅等，並依照當地環境作細部設計。每條路線均使用DC 750V第三軌供電，除了文湖線使用膠輪軌道系統之外，其餘路線使用鋼輪軌道系統。高運量路線選擇阿爾斯通提供的傳統固定式閉塞系統，依照沿線設備提供速度碼予列車運行，並且配有司機員注視高運量列車自動運轉，而中運量系統則使用通訊式列車控制（CBTC），依照與前車距離自行計算列車運行速度，並使用GoA4無人駕駛。台北捷運系統目前有8款電聯車服役中，有分不銹鋼和鋁合金兩種材質車體，所有列車均配有座椅、旅客資訊顯示器、空調等基本設備，且最高設計速度大多為每小時90公里。另外，台北捷運系統目前有10座機廠使用中，提供列車維修及停放，每座機廠依照維修內容及設備做分級，例如北投機廠為等級最高的五級機廠。

台北捷運目前於每天清晨6時首班車開出至深夜12時末班車開出為止提供服務，且各條路線皆獨立營運，平均班距大約5至10分鐘，有時配合台北馬拉松、跨年晚會等活動調整營業時間與列車班次。目前台北捷運提供單程票、1200元基北北桃TPASS行政院通勤月票、旅遊票等，另提供電子票證常客方案，最多可拿到同一個月15%總乘車費用。乘車費用依照遞遠遞減費率計算，依搭乘距離收取新台幣20元至65元不等。在票務系統上，台北捷運系統擇用門擋式驗票閘門，支援IC單程票代幣、電子票證等。為保障旅客的乘車與候車安全，台北捷運系統的每座車站均設有月台門，並配備保全巡邏於捷運系統內，另外也配備硬體安全設備包括電扶梯停機鈕、車廂內緊急對講機等。目前，台北捷運系統的日均運量大約200多萬人次，總運量累積超過145億人次，各路線準點率皆超過99%，MKBF指標超過2千萬車輛公里。營運至今，台北捷運曾發生納莉風災和鄭捷殺人案等重大事件，均對臺灣社會構成很大影響。

歷史

規劃緣起

1968年6月4日，台北市政府工務局局長王章清提及台北市境內的鐵路決議採高架型式，當時的鐵路規劃從華山車站到萬華車站附近的淡水河畔以及淡水線台北車站至圓山站路段做高架鐵路，預計共花費新臺幣13億元，而這項規劃也是將來台北市捷運系統的先聲。中華民國交通部部長孫運璿於29日表示為了應付台北市區擴大及人口增加等需求，除了就市內的臺灣鐵路縱貫線路廊做改建之外，在長期發展上也須考慮闢建捷運系統以便解決民眾通勤需求，至於捷運的興建方式仍需由交通專家做進一步研究和規劃。1969年5月，日本鐵路工程專家島秀雄來到台灣後，沿著台北市境內的縱貫線和淡水線鐵路做研究調查，並且到台北市近郊地區去了解居民分布情形，在他完成調查後向中華民國交通主管部門建議在台北市和其衛星城市之間建立高架捷運系統。1969年9月25日，行政院台灣北區區域建設委員會開會決議修正通過「台灣北區區域建設計劃」，在未來20年內要開發的項目包括改善台北市內鐵路並建立鐵路捷運系統等，以便達成台灣北區人口合理分布與經濟平衡發展。1970年4月14日，光復大陸設計研究委員會建議政府於第五期四年經建計劃中增列籌建台北地區鐵路捷運系統等重大的交通建設措施，只不過行政院當時考慮到要研究台灣鐵路發展而在9月24日宣布暫緩規劃興建台北市區高架鐵路。

1971年11月24日，行政院國際經濟合作發展委員會都市發展處召開「台北車站區域更新計劃」會議，建議在台北市區路段將鐵路做地下化，不但可以改善台北市容和解決鐵路平交道問題，而且捷運系統一旦完成後可應付未來20年人口增加所帶來的交通問題。後於隔年4月與台北市政府共同完成台北地區綜合運輸發展的初步計劃，將計畫重點聚焦在大眾運輸設施，設計一個快速通勤運輸系統，並以台北市為中心，方圓50公里內一小時可到任何地方為原則。1972年7月，交通部運輸計劃委員會執行秘書傅家齊近日赴美參觀國際運輸博覽會，在現場展示的個人捷運系統型態包括Monocat和TTI體制等，回台之後向交通部提出詳細報告，並讓運輸計劃委員會進一步研究個人捷運系統是否在台灣可以實施。此時台北市政府工務局已完成台北市捷運系統的規劃，預定設置台北市區來往淡水、南港、景美、永和、板橋和新莊等六條路線，台北市政府將利用這項規劃去研究捷運系統所需的交通工具。1972年8月，台北鐵路地下化計畫取消淡水線路段，以利建立台北地區捷運系統，而交通部次長王章清在隔月4日報告台北市的交通問題時建議立即規劃捷運系統以便適應十年後的運輸需求。

1973年2月，行政院經合會及台北市政府共同完成台北地區綜合運輸系統規劃，依照1970年和1990年的預測基準，來往台北市區的七條運輸走廊屆時會容量不足，因此除了做道路拓寬及新闢道路等相關措施之外，也將台北地區捷運系統設定以鐵路為主，公共汽車為輔。同年8月16日，行政院經濟設計委員會、交通部及台北市政府決定各負擔新台幣8百萬元籌建台北地區捷運系統，並與鐵路地下化規劃同步進行。1973年9月14日，交通部長高玉樹在行政院新聞局記者會中宣布已擬定台灣地區整體運輸綱要計劃，項目包括捷運系統規劃，以1990年為基準目標，台北市政府工務局長張孔容在隔月9日建議中央政府盡快核定台北市鐵路改善計畫及台北地區防洪計畫，另表示工務局正擬訂10年道路興建計畫，積極籌建捷運系統。1974年1月，由於台灣地區經濟迅速發展，中華民國政府已針對10~15年後的交通建設擬定投資計畫，項目包括在台北市區建立都市捷運系統。交通部長高玉樹在同年5月表示中華民國政府將在隔年撥款新台幣4百萬元去規劃大台北地區大眾捷運系統，此時因為石油能源缺乏問題，交通部在6月宣布將規劃台北地區大眾運輸系統。1974年底，台北市工務局擬定籌劃捷運系統等「台北市交通運輸系統發展計劃綱要」，從隔年開始實施。

1975年2月24日，交通部長高玉樹在記者會上表示中華民國政府正推動十大建設，沒法處理台北市區鐵路問題，不過交通部將委託中華顧問工程司去研究最好方案，並於財力狀況改善後採用。交通部規劃的大台北地區捷運系統在同年11月已有初步結論，範圍包括台北市縣和桃園縣等地，於隔年6月擬定台北市六年建設計畫，將建設大眾捷運系統。1977年2月，交通部運輸計畫委員會最初規劃U1、U2、U3、S1等四條路線^: 48, 49，隨後完成中間報告，將採輻射狀路網設計，從台北市區到南港、中和、林口和淡水，並於同年8月和10月分別完成捷運系統規劃與初步研究報告。1978年4月，交通部的捷運系統規劃獲行政院同意，並擬定兩階段捷運系統發展計畫，依序做淡水線鐵路改建及S1、U1、U2、U3線的規劃設計和興建，全長共86.6公里，預估每日約210萬人次搭乘，建設經費新台幣600億元。台灣省交通處長常撫生在6月13日表示北區捷運系統決定採用快速鐵路方案，並以淡水鐵路作示範，之後規劃闢建台北車站到新店、永和、民生社區、信義社區的捷運路線。1978年8月11日，國家建設研究會交通建設研究組學人指出建議先利用既有鐵路闢建捷運系統，並希望政府提出可行方案，而交通部運輸計畫委員會提出的台北都會區大眾捷運系統發展計畫在同年12月6日獲行政院經濟建設委員會原則通過。

1979年1月15日，行政院經建會與交通部運輸計劃委員會共同決定從中美資金項下發款新台幣1千萬元做台北地區大眾運輸系統細部規劃設計，並聘請德國國家鐵路顧問工程公司規劃台北鐵路與捷運系統。運委會在隔月擬定捷運系統規劃設計的工作計畫，預定到隔年年底前完成地質調查、經濟與工程技術等。1979年5月，台北市政府委託淡江文理學院依20年都市發展預測完成遠程規劃方案，項目就包括建立捷運系統。行政院院會在7月19日決議將台北車站周圍鐵路做地下化，將與交通部會同省、市政府籌畫設計繞道鐵路及建立捷運系統。同年10月，交通部會同省市政府準備做大台北地區捷運系統規畫設計，此時國立台灣大學土木研究所副教授嚴勝雄認為台北縣、基隆市等地區也要納入考量。1979年12月1日，台北市新工處長蕭藏文指出台北市區道路系統可能在1997年達到飽和，建議引進中運量捷運系統，並與未來高運量系統相互運用。林鈺祥等台北市議員也在同月建議捷運工程採多線同時進行，進而縮短工期及盡早解決交通壅塞問題。1980年2月，中華民國政府已初步完成規劃台北地區大眾捷運系統長期發展路網方案，而內政部在同年5月1日公告「台灣北區區域計畫」，建立以台北市為中心做幅射狀捷運系統路網。1980年5月10日，交通部決議由台北市政府籌設「台北區大眾運輸規畫處」，將推動捷運系統第二階段規畫與初步工程設計，包括選定路線及車站位置、選擇適合台北地區的捷運系統型態等，預計聘用外國顧問公司辦理，而行政院經建會在隔月25日決定由交通部繼續辦理台北地區大眾捷運系統定案規劃，預估花費新台幣1.2億元。1980年8月，台北市政府計畫在木柵新建動物園，而工務局預估1982年開幕後每日會有6萬人次以上入園，因此已考慮對動物園做捷運系統等聯外交通規劃。

路網設計與定案

1980年8月8日，交通部決定成立「台北地區大眾捷運系統專案規劃小組」，預計在1981年底前完成選線。台北市區地下鐵路工程籌備處在隔月22日與西德國鐵顧問公司（DEC）正式簽約，將辦理市區地下鐵路規劃，除了做鐵路地下化之外，另需考慮台北車站的後續用途，以及松山、南港、萬華、板橋、樹林等鄰近鐵路車站的改善措施。1980年10月16日，台北市市長李登輝答覆市議員荊鳳崗和陳順珍的質詢，初步構想的六條捷運路線預估要花費新台幣3千億元，此時中央政府已核定淡水線改建為捷運鐵路，而交通部運輸計畫委員會已發函邀請國外15家顧問工程司參與選聘隔年展開的捷運系統規劃設計顧問。1981年5月，交通部訂定隔年的施政計劃，決定加速推動台北地區大眾捷運系統規劃。台北市政府工務局在6月研究指出目前的捷運系統規劃僅針對主要運輸走廊做設計，其服務面仍受限制，不過中運量捷運系統因擁有施工容易和選線彈性，以及採用橡膠輪胎、U型鋼筋混凝土軌等優勢，台北市長李登輝在9月4日於市議會表示準備在信義計畫區到城中區間開闢中運量捷運系統。1981年9月，交通部運輸計畫委員會委託英國大眾捷運顧問工程司（BMTC）和中華顧問工程司等單位做建議路網的可行性研究及優先路線的初步工程設計，台北市政府隔年委託國立交通大學交通運輸研究所做中運量捷運發展規劃^: 49。1982年10月5日，交通部部長連戰答覆立委的質詢，表示做為台北捷運系統一部分的台北地區鐵路地下化工程已完成設計，並於隔年7月12日開始做板橋至南港段地上先期工程。

1983年2月28日，台北市決定引進中運量捷運系統，並與高運量系統結合運用，建設費用初估每公里新台幣7.6億元，而英國大眾捷運顧問工程司在隔月完成台北捷運路網規劃設計，建議興建四條捷運路線，總長約95.7公里，除了和台鐵共線的東西向藍線之外，其餘原提議路線改以L字形路線穿越市區，不僅增加服務範圍，也增加轉乘站，減少旅客轉乘次數^{: 49, 55, 57}。1983年5月9日，「台灣北部區域計畫」正式實施，將會在台北都會區六大運輸走廊建設大眾捷運系統。交通部在隔月完成台北都會區大眾捷運系統規劃及初步工程設計，興建經費約新台幣1,850億元，預計在1985年開工後於15年內完成，預估每日總運量約130萬人次，另外依照未來都會發展研擬闢建兩條路線，分別是內湖蘆洲線和松山機場新莊線。1983年8月9日，法國大眾運輸工程顧問公司建議台北大眾捷運中運量系統使用輪胎式新型都市鐵路系統，因此台北市政府於9月決定闢建中運量系統，其路線規劃方案均通往木柵動物園，並從單軌系統、自動導軌系統及輕軌系統當中擇一採納；不過，台北市議員在9月15日要求主管機關盡早規畫中運量、大眾捷運系統和地下鐵路之間的銜接方式。1983年10月20日，台北市議會副議長陳健治在質詢時表示希望能設立通往內湖地區的捷運系統；台北市政府工務局也於同月成立專案小組去規劃捷運系統。1984年1月，台北市政府提出2條中運量路線規劃^: 49, 55，此時因為台北都會區三大交通建設案的總經費耗資新台幣數千億元，因此需要審慎評估捷運路網規劃，且被定位為鐵路地下化一部分的捷運S1線需要可慮到真正的服務對象；儘管行政院在同年3月原則同意交通部的台北大眾捷運規劃，但要求暫緩實施。1984年9月5日，經建會把台北捷運系統計畫及中運量捷運系統發展計劃提報行政院，並建議行政院指派專責機關推動實施，而行政院院長俞國華在同月21日宣布將台北捷運系統初期計畫納入六年十四項建設之一。

1985年3月16日，交通部聘請英國大眾捷運顧問工程司擔任初期路網總顧問，而經建會聘請台北捷運顧問工程司（TTC）做路網整合，在顧慮到系統與營運績效、可靠性等因素後，建議採用鐵路捷運模式，並針對主要和次要路廊採用高運量和中運量系統；經建會亦建議利用東西向高運量的忠孝東路方案作為原S1線和中運量2號線的折衷規劃，而紅線將直接利用台鐵淡水線路廊做改建，避免與現有交通產生衝突^: 55, 57；至於中運量路線在5月22日決採木柵動物園至信義副都市中心段，全長13.8公里並設17座車站。1985年7月18日，行政院決定大台北捷運系統將會由地方經營，並研擬成立專責單位。外籍顧問在同年11月完成路網合併計畫並提出甲乙兩方案，而行政院經建會傾向選擇乙案，預估興建費用約新台幣1,500億元。1986年1月16日，配合捷運系統施行，行政院決議由台北市政府成立的「捷運系統工程局」去執行，而經建會在考慮各路線運量及興建成本後於2月26日建議在12年內先完成乙案，包含3條高運量路線和1條中運量路線，總長70.3公里，並於3月27日獲行政院核定，至於甲案路網則被列入長期路網規劃。1987年2月23日，台北市政府捷運工程局正式成立，將準備做台北捷運初期路網的工程，並於隔月構想捷運系統的長期路網，包含延伸至新莊、松山、南港、內湖等。1987年7月30日，木柵線路線走向確定從木柵動物園經萬芳社區到松山機場，長13.3公里，共設13座車站。

1988年1月，台北市捷運局計畫在捷運路網完成後研擬對中運量木柵線做支線延伸至木新路與新店，目前做可行性評估。行政院經建會在2月決議將林口及桃園中正機場納入捷運系統路網的一部分，並將整體路網規劃目標延長至2021年，不過藍線松山向東延伸案因與台鐵地下化路線規劃重疊而暫緩辦理。同月，台北市捷運局宣布將引進自動列車駕駛系統及雙向自動列車保護系統等控制系統，另考慮到台灣處在地震帶上且臺北盆地土質鬆軟而委託台灣營建研究中心進行「台北都會區捷運系統耐震設計規範及土壤液化分析」計畫，並由該中心提供耐震數據給捷運局做設計參考。除此之外，台北市捷運局針對後續路網規畫除了將新店至台北車站路段改為地下，板橋松山線延伸至南港外，後續路網規畫將擴大到汐止、內湖、深坑、土城、三重、蘆洲、新莊、泰山，甚至是林口和中正國際機場等；此時北投機廠在24日正式開工，台北大眾捷運系統正式進入施工階段。1988年4月，台北市捷運局考量到水患將嚴重影響捷運系統運作而委託中華顧問工程司做捷運優先工程路段的洪水位預測研究；隔月6日公布長期發展路網方案，包括新增兩條分別行經南京東西路和信義路的捷運線、從古亭經松江路到大橋頭分岔至新莊和蘆洲捷運線以及貫穿台北縣三重和新店的環狀線，路網總長度增加60公里。

1988年8月，台北市捷運局考慮台北都會區的發展而初步研擬闢建至林口及中正機場等中期和遠期路網，而台北縣議員在9月建議捷運局改隸屬交通部並建議路網規畫擴大到三鶯、深坑地區，以符合台北縣未來發展，後來台北市捷運局在10月完成捷運遠期路網的初步規劃，將路網延長至內湖、土城、新莊、蘆洲等地，至於民間單位在11月有意自資興建松山機場至中正機場捷運線和台北縣環狀線等中運量路線。1988年12月13日，淡水線走線與設站位置定案，將興建長22.8公里，共設20座車站。中運量木柵線在15日正式開工時，台北市捷運局已完成長期路網研擬並建議行政院將木柵線延伸至內湖和東湖，至於淡水線也於30日正式開工，成為台北捷運第一個高運量捷運工程。該年年底，台北捷運系統的遠期路網發展構想，在台北縣部分已初步決定七條路線，分別為連接三重、新莊和另外分岔至蘆洲的橘線、從萬芳社區經木柵到新店的木柵線支線、延伸至土城的板橋線、北縣環狀線、服務林口地區的中運量捷運以及連接台北車站和中正機場兩地的捷運線。

初期路網興建與後續路網推進

由於捷運工程在當時尚屬首創，且中華民國境內營建廠商無實際興建捷運經驗，因此台北市捷運局在1989年1月裁定未來捷運工程招標原則採國內標公開招標，或開國際標以及與國內公營廠商比價、議價。台北市政府在2月研擬在捷運紅、藍、綠線興建開挖時一併興建總長3公里地下街，其中台北車站周邊與中華路地下街開發案在同年3月28日獲台北市政會議通過，而台北市捷運局在4月將聘請有關捷運工程的施工總顧問針對地下街案評估納入捷運工程一部分並同步施作。1989年4月12日，針對大台北地區捷運建設特殊財源問題，經建會委員會決議往後捷運建設經費將由中央與地方政府各負擔50%，並不再額外編列特殊財源預算；由於台北捷運工程經費將動輒新台幣數十億元，台北市捷運局將首度引進「價值工程研析」並編列顧問費用，用於改善現有捷運規劃疏失。同月，台北市捷運局已完成遠期路網初步規劃，路網範圍擴大到台北縣大部分鄉鎮及林口台地、中正機場等地區，而台北市長吳伯雄原則同意新交通捷運公司申請興建長37.5公里，來往中正機場、林口和松山機場的中運量捷運，至於省府則在6月建議中央政府將南港延伸基隆的捷運納入第二期工程。1989年7月，行政院核定初期路網修正案，將藍線板橋段改以地下方式適當延伸至土城並設立一座機廠，橘線中和連城段因和北縣環狀線走線規劃重疊而取消，並將端點站和機廠統一設在台鐵中和貨車場。配合內政部的淡海新市鎮規劃，台北市捷運局在10月初步構想兩個淡水線延伸三芝的方案，其一從淡水站直接延伸，其二從竿蓁站以分支路線方式延伸。到12月，台灣省政府原則同意捷運行控中心設置在台北車站特定區「交九」用地，而台北市捷運局在15日公布以2021年為發展基準的後續發展路網構想，預定做南港線延伸汐止、環狀線各個路段、淡海地區捷運路線等可行性評估。

1990年1月，台北市捷運局考慮到政治及財政問題而宣布放棄優先興建信義線和松山線，並將研究中的環狀線一期和新莊線提前辦理，後於2月將內湖線走線規劃改採地下方式穿越松山機場和大直，並在內湖地區做高架，並計畫與中正機場捷運做路線整合。1990年3月，南港線向陽站以東的路線走向規劃受到台鐵反彈，造成即將動工的南港線只能先做到向陽路口為止；中央、省、市有關單位在9日初步決定淡水線計畫採高運量形式從淡水站延伸淡海新市鎮。此時，土城線、新莊線、蘆洲線等七條路線正在規劃設計當中，而其中土城線及新莊線台北市段預計在該年年底完成規劃設計。因應內湖延伸線改經大直，台北市捷運局在4月27日決定取消內湖延伸線民權東路段和松山機場站，使木柵線將只到中山國中站為止。1990年5月25日，台北市長吳伯雄在顧及到基隆來往台北的通勤人次增加而同意將基隆市納入台北捷運系統範圍內，不過台北市捷運局考慮到地形、經濟、實際需求後初步判斷沒必要闢建基隆延伸線捷運路網。1990年8月，中運量木柵線延伸內湖段定線，預計興建長13.4公里共11座車站，而松山線將興建長5.4公里共6座車站，信義線將興建長8.1公里共7座車站。儘管台北市捷運局在8月8日提出環狀線走線的初步構想，從木柵萬芳社區經新店、中和、新莊、五股、蘆洲到士林等地，但台北縣政府在9月發函要求取得環狀線規畫權，台北市捷運局就先暫緩規劃，並等中央政府裁示權責歸屬，不過環狀線在10月完成可行性研究，預定興建長28.3公里，共26座車站。隨後，台北市捷運局在11月將針對中和線從南勢角站延伸至新店安坑地區規劃案做可行性研究。南港線在12月8日正式開工後，台北市政府捷運督導會報在14日擇定土城延伸線採取大安圳方案，自板橋南雅南路經大安圳至土城中央路和承天路，並保留延伸至頂埔的規劃。同月18日，台北捷運公司籌備處正式成立，預計將以企業化方式經營與運作。

1991年3月8日，新店線正式開工，為台北市捷運局最初規劃四條路線當中最後一條開工路線，而南港線維護軌也於18日順利開工。此時台北縣政府要求中運量木柵線延伸至安坑，台北市捷運局在3月13日表示需要對當地做進一步評估。台北捷運公司籌備處經台北市市長黃大洲和相關首長討論後於4月18日決議台北捷運將以公營型態企業化模式經營，並將擬定捷運公司人事管理準則及實施要點。1991年6月5日，台北捷運高運量行控中心在台北車站附近的鄭州路用地開工，將負責監控車輛調度、運轉及行車狀況等。台北市捷運局在同月初步核定新交通捷運公司提出的「中正機場至松山機場捷運系統」興建案，將採用日本線性馬達電車系統，預計興建長41公里共14座車站，而捷運基隆延伸線計畫也完成可行性研究，建議在中短期間內提高台鐵列車服務，無須另建捷運系統。儘管初期路網工程因受都市計畫變更、用地取得不易等影響而進度落後，台北市捷運局局長齊寶錚仍在7月24日表示初期路網能在1998年底前完成。1991年8月28日，行政院院長郝柏村原則同意未來台北捷運的營運機構由政府成立企業化公司來經營；台北市長黃大洲經長遠觀點考量後於30日決定南港線後山埤以東路段採地下化方式興建，而台北市政府市政會議在9月23日決定未來的台北捷運公司將採公營方式經營捷運，不負責管理捷運興建部分。1991年10月15日，台北市捷運局長齊寶錚表示配合將來高運量路線的運量需求，內湖延伸線將沿用中運量木柵線的四車機電系統、高運量六車載重量的設計。此時因六年國建計劃期間政府財政資金籌措困難，台北市捷運局在10月決定將中運量環狀線開放給民間投資興建，至於遠期路網興建順序暫定為信義線優先，其後三重新莊線，若民間規劃的中正機場線獲核定，改由蘆洲線列為第二優先，整體路網長度加總後將來到88公里。到1991年底時完成信義線規劃，將以地下方式從中正紀念堂站到廣慈博愛院區之間興建7公里共8座車站，預計和淡水線貫通運營。

1992年1月，因南港線東段和內湖延伸線的路線規劃受到爭議，台北市捷運局將研擬做欠缺機廠調度條件下分段通車的可行性評估，而信義線規劃在台北市長黃大洲聽取台北市捷運局規劃報告後稟持保留態度，因此暫時擱置。後來行政院公共建設督導會報在2月20日針對內湖延伸線行經台肥南港廠區案決議利用工務局預備在廠區內新闢的道路興建捷運。同月，已完成路線規劃的中運量環狀線將從木柵機廠到內湖之間貫穿八條路線，總長約32公里，並研擬開放民間投資，至於中運量木柵線的木新支線，其路線走向將做討論。另外，台北市捷運局亦針對淡海、深坑、安坑等延伸線及環狀線北環段做了可行性評估，其中淡海延伸線和環狀線北環段較為可行。1992年4月20日，板橋線在正式開工後，台北縣政府於27日公布中運量捷運規畫草案，分別是一條主線和一條支線，其中一條支線行經安坑地區，並在中和景平路與主線相接，隨後中和線在5月15日正式開工，初期路網全面進入施工階段。此後，內湖線南港地區走線變更案以及信義線、松山線、新莊線、蘆洲線、中運量環狀線及中正機場線等後續路網獲台北市政府通過，並於6月2日決議南港線後山埤站以東改成地下化，在昆陽站設置終點站，並爬升至地面設置南港機廠；昆陽以東路段因涉及台鐵和台灣高鐵規劃案而暫不施工，不過會無法讓內湖線和南港線直接轉乘，且連帶影響延伸汐止的可能性。1992年7月8日，台北市捷運局針對安坑、深坑、基隆與汐止等捷運延伸線，提出可行性研究報告，其中安坑、深坑延伸線因評估施工難度高而暫不興建，基隆、汐止延伸線因台鐵規畫而另外商議，而淡海延伸線須配合當地開發情形再興建，至於台北捷運的6條後續路網路線也在此時被列入六年國建計劃。1992年11月，配合民間規劃的中正機場線即將動工，三重新莊線將提前推動，以地下形式從古亭站到輔仁大學興建長15.5公里共15座車站，而中正機場線經協調後只做到三重，再由新莊線銜接運能。至於淡海延伸線規劃案，內政部營建署在11月23日決議從紅樹林站另以中運量形式延伸至淡海新市鎮，預定興建10.9公里。

1993年1月8日，被列入後續路網第一優先興建的信義線原本要做到廣慈博愛園區，因當地處在台北斷層上方，不宜做深度開挖，因此修正走線計畫至松德路口中強公園北側為止，將興建長6公里共7座車站。1993年4月，台灣省議會要求南港線延伸至基隆，並將宜蘭縣納入遠期捷運系統內，台北市捷運局回覆表示捷運東延汐止、基隆需要等台鐵地下化定案後再決定，至於宜蘭縣此時有北宜高速公路等道路興建中，因此無經濟效益。1993年5月，儘管交通部核定環狀線規劃案，但因為政府財政籌措困難而建議開放民間投資興建，並配合八里新店線快速公路施工採共構施作，此時松山線走線規畫已完成，將以地下方式從西門站到台鐵松山車站興建長8.5公里共7座車站。1993年6月16日，行政院經建會通過木柵線延伸內湖變更案，取消松山機場站並改經大直到內湖，而行政院公共建設督導會在23日原則確定土城延伸線規劃案，不過土城機廠以南需再評估。隨後內湖線規劃在8月獲行政院核定，將從木柵線民權東路口經大直、內湖到台肥六廠興建長13.1公里共11座車站；行政院經建會也在9月8日決議土城延伸線從板橋站經南雅南路、土城中央路到承天路口止，以地下方式興建長5.5公里共4座車站，並連帶通過板橋線南段走線變更案，至於基隆延伸線因不符經濟效益而不擬興建。1993年10月9日，受木柵線火燒車事故及馬特拉爭議影響，台北市捷運局代理局長廖慶隆表示正進行細部設計的內湖線將改採高運量系統，並可能改全地下化，不過台北市市長黃大洲在12日表示需要審慎評估，避免讓內湖線建設成本暴漲，而後台北市捷運局在1993年底完成內湖線改系統的可行性評估，應沿用馬特拉系統，不過也研擬其他5個中運量系統或改用高運量系統方案。

1994年1月18日，台北市捷運局代理局長廖慶隆表示未來捷運車站將依照設站位置及運量評估分成三等級型式建造，屆時每座車站建造費可節省新台幣10億元。由於初期路網工程進度遲延，台北市捷運局在3月24日開始檢討各路線通車時程，並將全面完工時間延後到2001年。1994年4月，中央研究院院長李遠哲向台北市捷運局建議把捷運系統延伸到南港中研院及汐止橫科，不過因為不符經濟效益而暫不考慮；此時因為新交通捷運公司提案的中正機場線計畫已經停擺，中華捷運公司在9日提出一條從中正機場經八里、關渡到圓山的中運量機場線方案，預定興建42.5公里共20座車站。1994年7月29日，為了準備木柵線的營運，籌備3年多的「台北捷運公司」正式成立，採公營型態運作；內湖線的都市計畫在8月公告生效，將以中運量銜接木柵線馬特拉系統。隨後行政院經建會在8月24日核定新莊線及蘆洲線的路網計畫，將採全地下興建，預計2007年完工。1994年9月，台北市捷運局決議南港線從昆陽站向東延伸至汐止，計畫設置3座車站；之後因內湖居民要求內湖線使用高運量系統，台北市捷運局在1995年1月研擬新莊線從民權松江路口向東延伸至內湖的路線規劃。然而，由於都市計劃、預算編列尚未明瞭，且後續路網規劃尚未確定，台北市捷運局在1995年2月決定暫緩辦理三重新莊線、汐止延伸線及淡海延伸線的規劃作業。1995年5月1日，木柵線體檢委員會宣布木柵線馬特拉系統已達安全營運標準，並於28日公布捷運紅皮書明示木柵線無須拆除重建，至於南港線東延南港經貿園區案也在此時因台鐵地下化南港專案獲行政院核定而推動。1995年7月22日，新莊線及蘆洲線的先期工程開工，而交通部在9月針對中正機場線初定七個路線方案，並研擬和環狀線興建案一併採取BOT模式興建。

初期路網通車與後續路網核定